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Dieseskandal

Warum die Verbraucher nicht nur Opfer sind

Auspuff

Die Dieselaffäre hat viele Facetten. Hier findet ihr Infos rund um das Thema.

Der Dieselskandal hat Deutschland seit nunmehr über zwei Jahren felsenfest im Griff. Erst platzte die große Bombe, es folgten Nachbesserungsversprechungen. Der Dieselgipfel, der alles richten sollte, sorgte doch nur dafür, dass Software-Updates aufgespielt werden, die eigentlich Standard sein sollten. Und nach dem wegweisenden Gerichtsurteil schwebt jetzt das große Damoklesschwert „Fahrverbote“ über allen Köpfen. Und die große Masse der Autofahrer fühlt sich schlichtweg nur hintergangen, ein Opfer der großen Konzerne.
Allerdings ist dieses „die, da oben“-Denken nur die halbe Wahrheit. Natürlich setzten gleich mehrere Hersteller auf „Schummelsoftware“, natürlich ist es ziemlich offensichtlich, dass die Politik oder deren halbstaatliche Kontrollorgane zumindest wegsahen. Aber gerade, weil keine echten Lösungen von „da oben“ kommen, liegt es an den Autofahrern selbst, ein Stück weit vor ihrer eigenen Haustüre zu kehren – denn für die Umwelt ist es gleich, wer mit dem Schutz anfängt. Nur dass es getan werden muss, steht außer Frage. Der folgende Artikel will dazu informieren und auch Ratschläge geben.

Was der Diesel mit den Deutschen macht

Es ist noch nicht allzu lange her, da waren sich Politik, Hersteller, Verbraucher und Umweltschützer einig: Der Diesel zählte als „eierlegende Wollmilchsau“, die geringe Verbräuche, Langlebigkeit, Spritersparnis, Schadstoffausstoß und sogar den billigeren Kraftstoff unter einen Hut bekommt. Heute indes überlegen nicht wenige Städte, ob die „Dieselei“ mit Fahrverboten unterbunden werden muss und so mancher Hersteller (u.A. Toyota) will den Selbstzünder-Verkauf in Europa gleich ganz beenden. Denn der Diesel entpuppte sich als deutlich weniger vorteilhaft, als uns die Autoindustrie Glauben machen wollte.

Dieselgate kurz erklärt

2014 wurde in mehreren Studien festgestellt, dass es bei dieselmotorisierten Fahrzeugen der VW Gruppe teilweise starke Diskrepanzen zwischen angegebenem und tatsächlich gemessenem Stickoxidausstoß gab. Nachdem im Jahr 2014 erstmals über den Skandal berichtet wurde, kam eine buchstäbliche Ermittlungslawine ins Rollen. Konkret beteiligten sich mehrere Länder an den Untersuchungen:

• Belgien

• Deutschland
• Frankreich
• Italien
• Spanien
• USA

Dabei kam folgendes heraus: Elektronikzulieferer Gigant Bosch hatte (schon in den 90ern) eine Software entwickelt, welche anhand verschiedener Parameter (Beschleunigung, Neigungswinkel…) feststellen konnte, ob sich ein Auto auf einem statischen Prüfstand oder auf der normalen Straße befand. Dadurch konnte das Motorverhalten automatisiert und praktisch beliebig angepasst werden. Auf dem Prüfstand zeigten sich die Werte demnach optimal und erreichten die gesetzlichen Vorgaben. Auf der Straße hingegen lagen die Ausstöße teilweise um mehrere Potenzen höher – dafür war der „AdBlue“-Verbrauch aber auch wesentlich geringer. Und genau um diese Harnstofflösung, welche die Stickoxidwerte reduziert, dreht sich im Endeffekt alles.
Bosch lieferte zwar die Software, wies aber die Hersteller darauf hin, dass diese nur zu Testzwecken verwendet werden dürfe und in den meisten Ländern illegal sei. (Was den Elektronikhersteller allerdings jüngst in den USA dennoch nicht davor schützte, einem zivilrechtlichen Vergleich über 304 Millionen Euro zuzustimmen).

Wer alles beteiligt ist

Über die längste Zeit war vor allem die Volkswagen AG mit ihren Marken VW, Audi, Seat und Skoda betroffen und dort ausschließlich Fahrzeuge, die mit einem Motor der hausintern als EA189 bezeichneten Baureihe ausgestattet waren. Einem Dieseltriebwerk, das es in insgesamt neun Varianten als Drei- oder Vierzylinder mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2 Litern gab. Doch als immer weitere Verwirrungen dieses zutiefst komplexen Themengebietes ans Licht kamen, weitete sich der Skandal zunehmend aus. Heute laufen gegen mehrere Hersteller, auch auf internationaler Ebene, Ermittlungen. Am treffendsten fasste es vielleicht das Magazin „Auto Motor und Sport“ zusammen: „…die meisten Hersteller tricksen“.

Vorgehensweise und das konkrete Problem

Doch warum wird überhaupt geschummelt? Der Grund dahinter ist einfach: In der ganzen EU (und weltweit in ähnlicher Form) existieren staatlich festgelegte Grenzwerte, die genau definieren, welche und wie viel Schadstoffe ein Fahrzeug ausstoßen darf. In der EU gelten diese Schadstoffklassen, beginnend mit „Euro-1“ für alle seit 1991 neuzugelassenen Fahrzeuge und dienen hierzulande zusammen mit dem Hubraum auch zur Berechnung der Kfz-Steuer.
Mit der Zeit wurden die Abgasnormen immer strikter. Und hier kam der Abgasskandal ins Rollen. Die bezeichneten VW-Motoren mussten die Norm Euro-5 erfüllen, die seit 2009 (Euro-5a) bzw. 2011 (Euro-5b) gilt. Die Obergrenzen in der Dieselvariante lauten:
• Kohlenmonoxid: 200mg/km
• Stickoxide: 180mg/km
• Feinstaub: 5 / 4,5 mg/km

Die Stickoxidmenge ist dabei das Hauptproblem. Denn um eine hohe Leistung, akzeptables Ansprechverhalten und geringe Abgasausstöße gleichzeitig zu erzielen, benötigen moderne Dieselmotoren hohe Kompression, Diesel-Direkteinspritzung und Turbolader. Dadurch jedoch steigt konstruktionsbedingt der Stickoxid-Wert (und somit die Feinstoffbelastung) rapide an. Nur durch Einspritzung von Harnstoff lassen sich über eine komplexe chemische Reaktion Stickstoffmonoxid bzw. dioxid zu harmloserem Stickstoff und Wasserdampf abbauen.

Um die Euro-5-Werte zu erreichen, wäre jedoch ein hoher AdBlue-Verbrauch zwingend notwendig. Für die Kunden wäre das teurer und zudem wegen der gedanklichen Verbindung „Harnstoff=Urin“ nicht sehr attraktiv. Geplant war deshalb, dass die Harnstofflösung nur bei Inspektionen nachgefüllt werden sollte, nicht durch den Autobesitzer. Und hier schlägt der Dieselskandal einen Bogen zu den Kartellvorwürfen deutscher Autohersteller. Diese einigten sich offenbar darauf, aus Kostenspargründen nur kleine AdBlue-Tanks zu verbauen. Zu klein, um das Ziel der Inspektions-Befüllung bei normalem Verbrauch zu ermöglichen. Immerhin liegen die Intervalle hier bei teilweise mehreren zehntausend Kilometern, bei einem Harnstoff-Verbrauch zwischen 15 und 40 Litern auf 10.000 Kilometern.
Um den AdBlue-Konsum im Zaum zu halten, kam nun die oben erwähnte Schummelsoftware zum Einsatz. Was nur fürs Labor gedacht war, landete – millionenfach – auf unseren Straßen. Bei der Typabnahme spritzte die Software ebenso ausreichende AdBlue-Mengen ein, wie bei Abgasuntersuchungen. Nach außen sah alles sauber aus und den Kunden freute es, dass er sich nicht mit dem Nachfüllen des Harnstoffs herumärgern musste.

Stadtreinhaltepläne oder: Wer ist eigentlich verantwortlich?

Nach diesen Zeilen liegt es eigentlich auf der Hand: Die Hersteller haben gemogelt, sie allein tragen die Verantwortung. Doch so leicht ist es allerdings nicht, zumindest dann nicht, wenn das große Ganze betrachtet wird.

Vorgaben der EU zur Luftreinheit

Verkehr macht Schmutz, ganz einfach. Und neben den genannten Schadstoffklassen gelten deshalb in der EU noch diverse andere Gesetze, welche alle in die gleiche Kerbe stoßen: Die Werte für Feinstaub, Stickoxid und eine ganze Reihe anderer Schadstoffe zu begrenzen. Und hier steckt das große Dilemma. Denn die Vorgaben sind zwar löblich, aber teilweise überambitioniert. Sie lassen städtebauliche Realitäten ebenso außeracht wie die aktuelle Autotechnik an sich.
Denn je tiefer die Grenzwerte sinken, desto größer werden die ingenieurstechnischen Herausforderungen, diese bei der Motorisierung umzusetzen. Teilweise liegt das daran, dass Otto- und Dieselmotor fast am Ende ihrer Entwicklung stehen. Was noch an Einsparungen möglich wäre, ist nur durch unverhältnismäßig hohen Forschungsaufwand auszugleichen (was den Kaufpreis weiter verteuern würde).
Jedoch steht sich die EU auch selbst im Weg: Über viele Jahre wurde der Diesel von Brüssel aus gepusht. Dementsprechend hohe Investitionen tätigten die Hersteller in diese Richtung. Nun wird er als „Stinker“ an den Pranger gestellt, wobei total verkannt wird, dass er

• bis auf die Stickoxide ein extrem sauberer Motor ist.
• Autobauer auch nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten agieren müssen.

Natürlich lässt sich vorzüglich darüber diskutieren, wie verwerflich das Vorgehen der Hersteller war. Fakt ist aber, gäbe es eine bessere Abstimmung zwischen Vorgaben und tatsächlichen Möglichkeiten, bestünde das Problem nicht in diesem Ausmaß.

Welche baulichen Kriterien die Luft verbessern könnten

Schaut man sich einmal an, was es ist, was die Luft in den Städten so sehr belastet, dann ist das mitnichten „der böse Diesel“ ganz alleine, sondern die Masse der Fahrzeuge an sich sowie Schadstoffe aus unseren Hauskaminen.
Zum Denkanstoß: Stuttgart trägt die traurige Krone des „Feinstaubkönigs“ von Deutschland. Schuld ist die Lage der Stadt, welche die Bildung von Schadstoff-Hotspots begünstigt. Würde man nun per Fingerschnipp sämtliche Autos auf Stuttgarts Straßen in E-Mobile umwandeln, würde sich praktisch nichts ändern. Warum das? Ganz einfach: Feinstaub ist zwar ein konstruktionstechnisches Problem direkteinspritzender Dieselmotoren, wird aber bei diesen seit Euro-5 durch einen Partikelfilter abgefangen. Der überwiegende Auto-Feinstaub stammt heute vom Abrieb der Reifen und der Bremsbeläge – unabhängig vom Antrieb. Zudem gibt es noch weitere große „Feinstaubproduzenten“:

• Kraftwerke
• Kommerzielle Tierhaltung
• Abfallverbrennung
• Schüttgutumschlag

Doch es geht weiter: Jeder moderne Pelletofen, jede als besonders umweltschonend (weil auf schnell nachwachsendem Holz basierende) Holzscheit-Zentralheizung bläst Feinstaub in die Luft – ohne dass es eine generelle Filterpflicht gäbe. Selbst aus Staubsaugerbeuteln wird Feinstaub geblasen und eine einzelne Zigarette sorgt für so viel Staub wie ein Diesel ohne Partikelfilter, der anderthalb Stunden läuft. Summa summarum hat der vielgescholtene Diesel daher einen prozentual geringeren Anteil an der gesamten Feinstaubbelastung einer Region als vermutet.
Bevor es also an diesen Motor geht, sollte man erst einmal darüber nachdenken, dass es vor allem auch die dichte urbane Bebauung ist, welche die Entstehung regelrechter Feinstaubwolken fördert. Denn überall, wo mehrstöckige Häuser ohne größere Lücken stehen, findet kaum Durchmischung der Luftschichten statt. Der Staub verbleibt an einer Stelle. Doch daran möchte ebenfalls keiner rütteln, denn der Urbanisierung wird nachgesagt, aufgrund des geringeren Flächenverbrauchs pro Kopf andere Vorteile für die Umwelt zu haben.

Wie das die Stadtbewohner belastet

Besserer ÖPNV, der eigene Autos überflüssig macht. Mehr Menschen, dabei weniger Bodenversiegelung als bei der Praxis „Jeder Familie ihr Eigenheim“. Reduzierte CO2-Ausstöße durch die kurzen Wege, Urban Gardening und vieles mehr. Liest man sich die Liste von Vorteilen an, die von so manchem Wissenschaftler einem hohen Urbanisierungsgrad angedichtet werden, so scheint es für Mutter Natur nichts Besseres zu geben, als wenn möglichst viele Menschen in stark verdichteten Ballungsräumen leben.
Problematisch ist nur, dass das große Umwelt-Thema hier einer etwas zu kurzen Bettdecke gleicht:

• Will man mehr Menschen in den Städten, muss zwingend die Bebauung verdichtet werden
• Verdichtete Bebauung sorgt für höhere Feinstaubbelastung
• Lockert man die Bebauung auf, verbraucht die Stadt mehr Fläche und die Wege werden wieder länger
• Mehr Menschen auf einem Fleck benötigen mehr Energie
• Die geringere Fläche sorgt jedoch dafür, dass weniger regenerativer Strom auf Dächern erzeugt werden kann. Vor der Stadt muss dann ein fossiles Kraftwerk stehen
• Das wiederum erhöht die Schadstoffbelastung innerhalb der Stadt

Egal an welcher Stelle an der Decke gezogen wird, irgendwo entstehen immer Umwelt-Nachteile. Und besonders beim Feinstaub sind diese immens. Denn der  wirkt sich negativ auf die menschliche Gesundheit aus, weil er lungengängig ist – gröberer Staub wird hingegen auf natürlichem Weg wieder ausgeschieden. Nur der Feinstaub lagert sich in der Lunge an. Und hier kommt einmal mehr der Diesel ins Spiel: Denn ältere Modelle emittierten durch den Verzicht auf abgasreduzierende Direkteinspritzung nur extrem wenig Feinstaub. Die schwarze Wolke aus dem Auspuff sah zwar bösartig aus, bestand allerdings nur aus „Grobstaub“, der gesundheitlich nicht so problematisch war.

Die Rolle der Autokonzern

Einmal mehr muss man deshalb die Autohersteller ein wenig in Schutz nehmen. Es ist zwar unbestritten, dass gerade deutsche Konzerne sich zu wenig um die Weiterentwicklung in Richtung der Post Diesel Ära kümmerten. Fakt ist aber auch, dass ihnen jahrelang versprochen wurde, dass der Diesel weiterhin gefördert wird. Die wirtschaftlichen Unternehmen, wie es die Konzerne nun einmal sind, investierten dementsprechend viel in dieser Richtung – nur um jetzt, wo klar wird, dass die Regierungsvorgaben teilweise illusorisch sind, abgestraft zu werden.

Raus aus der Passivität: Die Krise als Chance nutzen

Das Kind liegt im Brunnen. Und weder die EU, noch Bundesregierung oder Auto-Großkonzerne sind flexibel genug, um schnell etwas zu tun.

Dieselgipfel-Streiflichter

Viele Hoffnungen wurden in den Dieselgipfel Anfang August 2017 gesetzt. Heraus kam jedoch, was die meisten befürchteten. Denn konkret wurden nur Software-Änderungen beschlossen. Neben VW, die schon zur Halbzeit des Dieselskandals ihre EA189-Motoren mit „sauberer“ Software versahen, haben sich unter anderem Daimler und BMW ebenfalls verpflichtet, den Steuergeräten korrigierte Programme aufzuspielen. Insgesamt sind knapp 5,5 Millionen Euro-5 und -6 Diesel in Deutschland betroffen.
Viel ändern wird sich dadurch zwar nicht, denn alles Weitere würde umfangreiche Umbauten an den betroffenen Autos erfordern – was, wenn es die Hersteller alleine finanziell stemmen müssten, wiederum akute Pleitegefahren bedeutete. Die damit einhergehenden Jobverluste selbst nur hierzulande stünden in keiner Relation zum Umweltschutz-Ertrag. Zumindest das erkannte die Bundesregierung und optierte für das kleinere Übel. 

Konkrete Schritte für die Zukunft

Nachdem das Bundesverwaltungsgericht im Februar entschieden hatte, ist nun die Katze endgültig aus dem Sack: Kommunen dürfen Fahrverbote für Diesel erlassen. Auch bei uns in Hamburg könnte das schneller passieren, als mancher vielleicht glauben mag. 

Und so hart es klingt, wenn man wirklich nur Stickoxide im Fadenkreuz hat, sind die Verbote älterer Diesel unterhalb von Euro 6 leider eine der wenigen sinnvollen Lösungen. Wenngleich es auch weniger radikale Maßnahmen gäbe, etwa durch Verbesserung des Verkehrsflusses, wie sie für jede Stadt erstellt werden müssten und so, etwa durch andere Ampel-Schaltzeiten, die Bildung von Feinstaub- und anderen Abgas-Hotspots reduzieren würden.
Woran Verbraucher sich jetzt orientieren können
Dennoch wird es darauf hinauslaufen, dass Verbraucher sich einschränken müssen. Die Software-Updates sorgen in jedem Fall dafür, dass die Motoren weniger Leistung erbringen – neben dem sich massiv verschlechterten Wiederverkaufswert, der sowohl durch den Skandal wie die kommenden Fahrverbote geradezu erdrutschartig sein wird.
Was jetzt bleibt, ist zunächst auf Post zu warten. Denn alle betroffenen Dieselbesitzer, die „updaten“ müssen, werden angeschrieben. Entweder vom Kraftfahrtbundesamt oder den Herstellern selbst.

Zukunftsmodell: Elektromobilität

Ob durch Ausreizung des Entwicklungspotenzials oder gesetzliche Vorgaben: Der Verbrennungsmotor hat ein baldiges Ablaufdatum. Doch ob die E-Mobilität nahtlos anschließen kann, hängt von vielen Faktoren ab.
Bestandsaufnahme
Manche Hersteller wollen wirklich andere Wege einschlagen. Denn man muss nur in Richtung Tesla oder Renault Zoe blicken, um zu sehen, dass diese Fahrzeuge in Sachen Reichweite schon vergleichsweise dicht an Verbrenner herankommen. Derzeit sieht es so aus, dass Elektromobile unter optimalen (Lies: Laborbedingungen) 4 bis 500 Kilometer weit kommen. Selbst wenn daraus im Alltag 200 werden, reicht das für die Bedürfnisse vieler Menschen bereits aus.
Das Problem liegt vielmehr in anderen Punkten:
• Akkuherstellung und entsorgung sowie Forschung
• Vereinheitlichung der Stecker
• Ladeinfrastruktur

Hier hapert es und Lösungen können nur durch notorisch träge Regierungen beschlossen werden.
Lohnt sich das?

Dennoch muss man unterm Strich einfach anerkennen, dass Elektromobilität schon jetzt, bei bestehender Infrastruktur, für sehr viele Anwendungsbereiche vor allem im Nahbereich einen problemlosen Umstieg ermöglicht:

• Lieferdienste
• ÖPNV
• Taxis
• Firmenfahrzeuge

Und zudem der typische „20-Kilometer-Pendler“, also der Großteil aller privaten Autofahrer, könnten schon mit heutigen E-Auto-Generationen glücklich werden, ohne Abstriche machen zu müssen. Für die Feinstaubbelastung würde sich zwar nicht viel ändern, dafür aber für andere Abgase.

Es liegt an jedem Einzelnen

Doch selbst die Autofahrer, die nicht umsteigen können oder wollen, haben ihren Schadstoff-Fußabdruck selbst unter Kontrolle. Denn was wirklich jeder tun kann:

• Kaltstarts weitestgehend vermeiden, etwa durch Einbau einer Standheizung (Kalte Motoren stoßen mit Abstand die meisten Abgase aus)
• Auf Car-Pooling setzen
• Strecken unter fünf Kilometern zu Fuß oder per Fahrrad absolvieren (gerne auch als E-Bike)
• Strecken zwischen Großstädten per Zug befahren
• Reifenluftdruck etwas erhöhen, vorausschauend fahren, um den Verbrauch zu drosseln
• Jede Möglichkeit für Software-Updates wahrnehmen, auch freiwillige

Vor allem aber hilft es, sein eigenes Konsumverhalten zu überdenken. Warum? Nun, je mehr man beispielsweise online bestellt, von je weiter her man sich Dinge anliefern lässt, desto größer wird die globale Abgasbelastung. Denn wo im Diesel-PKW-Tank feinster schwefelarmer Diesel steckt, verbrennen viele Schiffe „Bunker-C“ – ein Erdöldestillat, das übrigbleibt, wenn Benzin und Co. längst verdampft sind. Und dieses buchstäbliche Abfallprodukt sorgt dafür, dass die 400 größten Containerfrachter mehr CO2 ausstoßen, mehr Stickoxid und mehr Feinstaub, als alle 1,2 Milliarden Kraftfahrzeuge auf unserem Planeten zusammen. Diese Schiffe fahren hauptsächlich deshalb, weil der Konsum so umfangreich geworden ist.